Příklady typických dopravních nehod seniorů

Súhrn

V článku je popsáno několik typických nehodových dějů, jejichž průběh ovlivnil věk některého z účastníků. Dále je popsána doba trvání nehodových dějů a její prodloužení v případě opožděné reakce.

Klíčová slova:
dopravní nehoda – vozidlo – reakční doba – silnice – místní komunikace – zranění

Na vznik a na průběh dopravních nehod má vliv celá řada základních okolností, které ovlivňují především následek. Jedná se zejména o skutečnou hodnotu rychlosti a s ní související délku brzdné dráhy. Důležitý je případný vliv opožděné reakce řidiče, např. kvůli telefonování, vlivu omamných látek, delšímu pohledu na věci v blízkém okolí, které s dopravním provozem přímo nesouvisely (reklama, dění na chodníku) nebo i pohledu do zpětného zrcátka v rozhodující chvíli začátku nehodového děje atd., a tím prodloužení (často i významné) dosažitelné brzdné dráhy. Rychlost a délka reakční doby mají samozřejmě rozhodující vliv na průběh nehodového děje. Na následky nehodového děje však má rozhodující vliv i množství náhodných okolností, které se sejdou ve velmi krátkém časovém intervalu.

Jedná se nejen o známé okolnosti, jako jsou např. konfigurace účastníků při střetu a následný pohyb po střetu, stáří a vybavení vozidla, ale také často o vlivy komunikace a jejího okolí a vlivy povětrnostní.

Z našeho souboru analyzovaných dopravních nehod (cca 1300) vyplynuly tyto nejpodstatnější informace:

Většina dopravních nehod proběhne v čase do 3 s (88–92 %) nebo do 2 s (62–77 %). Přibližně 85 % vozidel přitom nejelo rychlostí vyšší než dovolenou a ve 48 % se účastníci neviděli z různých důvodů včas. Jednalo se zejména o následující překážky v rozhledu:

• zákryt v aleji, samostatné kmeny stromů, vysoké křoví, neprořezané větve, neposekaná tráva,
• pevné překážky – domy, čekárny veřejné dopravy, odpadové kontejnery, parkující vozidla (často chybně), sloupy veřejného osvětlení, mostní stojky,
• vozidla stojící v jízdních pruzích v koloně, na odbočení, tramvaje atd.

Senior se nestává kvůli věku jiným člověkem, zachovává si řadu návyků ze svého mládí – někdy je to určitá trasa pro přecházení silnice v nevhodném místě, jindy zvyk vozit na řidítkách jízdního kola nákupní tašky nebo třeba znalost starší verze dopravních předpisů. S věkem se ale často zhoršuje zrak, zpomaluje se chůze, prodlužuje se reakční doba a zvyšuje se obliba tmavého oblečení. To vše jsou okolnosti, které mohou přispět ke vzniku dopravní nehody a musí s nimi počítat jak senioři, tak ostatní účastníci dopravního provozu.

Příklady dopravních nehod

V následujícím textu si dovolíme uvést několik příkladů dopravních nehod, kdy stáří účastníka (respektive vzorce chování ve vyšším věku) mohlo ovlivnit průběh nehodového děje.

Dopravní nehoda 1 (obr. 1)

Nehoda se stala v Praze na křižovatce řízené světelnou signalizací. Jedním ramenem křižovatky byla čtyřpruhová komunikace (2 x 2 jízdní pruhy) s tramvajovým tělesem uprostřed – na tomto rameni se nehoda stala. Řidič osamoceného osobního automobilu (OA) přijížděl ve směru z centra a dojížděl k vyznačenému přechodu pro chodce pomalu (skoro krokem), protože mu svítila červená, která se měla změnit na žlutou. Starší chodec (60 let) jdoucí po pravém chodníku si zřejmě uvědomil, že vzápětí skončí jeho signál volno pro přecházení, a bez rozhlédnutí se „pomalu“ rozběhl asi 5 m před přechodem šikmo vpřed do vozovky, aby ještě stihl přejít (OA měl v době rozhodnutí ještě za zády). Při vběhnutí do vozovky se trochu předklonil a po dvou krocích narazil hlavou (spánkem) do spojení pravého předního sloupku karoserie a střechy OA. Následkem bylo smrtelné zranění chodce, při rychlosti OA 3–5 km/h (nejspíše pádem chodce hlavou na vozovku). Řidič vůbec nemohl na pohyb chodce zareagovat. Doba trvání nehodového děje do střetu byla přibližně 1 s.

Kdyby byl chodec pohyblivý mladík, tak by před OA možná přeběhl nebo by byl po střetu s OA jen lehce zraněn.

Dopravní nehoda 2

Tato nehoda se stala rovněž na místní komunikaci – na křižovatce typu T. Přes jedno rameno T přecházel senior (75 let) asi 3 m před vyznačeným přechodem (vůči směru jízdy OA). Po druhém rameni T přijížděl v přímém směru OA, jehož řidič chodce viděl, když scházel s chodníku. Chodec šel pomalu a opíral se o hůl. Řidič OA předpokládal, že se chodec zastaví na středu vozovky (tak jak se to v obcích zpravidla odehrává, když je vozidlo blízko a chodec není na přechodu) a on plynule projede. Po vyznačeném přechodu nikdo nešel a řidič měl volný jízdní pruh. Chodec, který nemohl přejít včas před přijíždějícím OA, viděl OA, ale naopak předpokládal, že řidič v křižovatce zastaví a nechá ho přejít. Chodec šel rychlostí asi 2–3 km/h, OA jel rychlostí cca 15 km/h. V okamžiku, kdy OA dojel těsně před chodce, udělal chodec krok za střed vozovky a posunul hůl pro další krok. OA do představené hole narazil a chodec spadl na kapotu OA. Utrpěl lehké zranění. Tato DN měla nejdelší trvání z nehod námi analyzovaných – od vstupu chodce do vozovky do střetu trvala 8–10 s (a v tomto časovém rozmezí byla jediná).

Chodec patrně předpokládal, že v jeho (viditelném) věku mu řidič dá přednost.

Dopravní nehoda 3

Senior přecházel dvoupruhovou obousměrnou místní komunikaci. Došel k přechodu pro chodce, rozhlédl se, chvilku váhal a pak se opět rozešel. Řidič OA jedoucí zleva chodce viděl a začal zpomalovat. Řidič OA jedoucího za ním chodce neviděl, protože v jeho směru pohledu byl chodec v zákrytu za stromem. Stromy byly podél celého úseku místní komunikace vysázené jako alej ve vzdálenosti 0,5 m od obrubníku. Řidič druhého OA se tedy rozhodl první OA předjet a začal manévr předjíždění. Předpokládal, že řidič prvního OA bude odbočovat vpravo. V té chvíli se chodec rozhodl, že přejde, už se nerozhlédl – o druhém OA nevěděl – a přecházel. Řidič druhého OA chodce sice uviděl po vstupu do vozovky, ale v té době byl už příliš rozjetý, než aby mohl zastavit před přechodem. Chodec mohl střetu zabránit:

• kdyby neváhal a začal přecházet hned, jakmile došel k přechodu a rozhlédl se, řidič druhého OA by ho viděl včas a nezačal by předjíždět. Senior však váhal 1 až 2 s,
• kdyby byl tak pohotový, že by se zastavil mezi jízdními pruhy vozovky a případně si zanadával na bláznivé řidiče. Protože ale provoz nesledoval, tak pokračoval v chůzi a vešel přímo před rozjetý druhý OA. Následek – těžké zranění chodce. Doba trvání nehodového děje 2 až 3 s.

Dopravní nehoda 4

Seniorka přecházela za tmy velmi pomalou chůzí přes úzkou místní komunikaci naproti k sousedům. Měla oblečenu tmavou teplákovou soupravu a přecházela v tmavém prostoru mezi kužely veřejného osvětlení. Úsek místní komunikace, kde přecházela, byl za levotočivou zatáčkou s malým poloměrem, takže světlomety přijíždějícího OA osvětlovaly ploty pozemků vpravo. Když řidič OA projel zatáčku rychlostí cca 40 km/h, OA (a jeho světlomety) se stočil do přímého směru a uviděl tmavý stín. Než stačil zareagovat, chodkyni porazil. Doba trvání nehodového děje cca 1 s. Následek – středně těžké zranění.

Chodkyně neměla žádné reflexní prvky a šla velmi pomalu v nepřehledném místě. Pokud by v obdobně problematickém místě přecházel mladší člověk, pravděpodobně by OA slyšel, zahlédl by světlo aspoň periferně a silnici by stihl přeběhnout nebo včas zastavit.

Dopravní nehoda 5

Tmavě oblečená seniorka přecházela pomalou chůzí za tmy přes místní komunikaci vyznačenou středem náměstí jenom jiným vzorem vydláždění. Úsek v podstatě nebyl osvětlen. Veřejné osvětlení bylo umístěné podél chodníků, které náměstí lemovaly. V čele náměstí, kam směřovala průjezdní komunikace, byly osvětlené výlohy obchodů. Řidič OA vůbec neviděl tmavě oblečenou chodkyni proti osvětlení výloh. Střetl se s ní v reakční době, a protože jel relativně pomalu (cca 30 km/h), chodkyně utrpěla „jen“ středně těžké zranění. Chodkyně mohla střetu snadno zabránit, kdyby se rozhlédla, protože mohla dobře vidět osvětlený OA přijíždějící zprava, ale zřejmě nevěnovala provozu náležitou pozornost. Chodci (zejména senioři, kteří nikdy neřídili) asi podléhají dojmu, že když řidič svítí, tak je přece musí vidět!

Dopravní nehoda 6

Následně popsaný děj se také občas opakuje. Chodkyně- -seniorka přecházela místní komunikaci v přímém úseku, kde v dlouhém úseku nebyl vyznačený přechod pro chodce. Chodkyně viděla přijíždějící OA a dívala se směrem k němu, než vstoupila do vozovky. Zleva přijížděl mladý řidič, který snížil rychlost jen skoro zanedbatelně a chodkyni porazil levým předním rohem. Následek – těžké zranění chodkyně, doba trvání cca 1 s. Vypovídal takto: Chodkyni jsem viděl a ona viděla mne. Myslel jsem, že zrychlí, tak jsem pokračoval v jízdě. Pak už jsem se nestihl vyhnout. Doba trvání cca 1,5 s – v reakční době řidiče.

Dopravní nehoda 7 (obr. 2–5)

Na přímém úseku silnice mimo obec jel OA (na obrázku modrý), jemuž zprava z parkoviště začal vjíždět do dráhy autobus a odbočoval vpravo, tedy „zařazovat se před OA“. Řidič autobusu zřejmě přes levý přední sloupek OA přijíždějící zleva neviděl a pokračoval v najíždění. Řidič „modrého“ OA by nestihl zastavit, proto se autobusu snažil vyhnout vlevo a zpomaloval – tím se dostal do protisměru. V opačném směru přijížděl v druhém OA (na obrázku fialovém) řidič-senior, který místo aby zpomalil, či dokonce zastavil, sledoval vznikající nehodovou situaci „jako v televizi“ a zpočátku na ni vůbec nereagoval a začal brzdit pozdě. Řidič „modrého“ OA, kterému vjel autobus do cesty, se autobusu vyhnul, ale čelně narazil do OA seniora rychlostí ještě asi 20 km/h. Kdyby byl řidič senior na vznikající nehodovou situaci adekvátně reagoval (a nebyl ji jen sledoval), mohl střetu zabránit. OA, kterému vjel do cesty autobus, by se byl mohl plynule vrátit do svého jízdního pruhu a jel by dál za autobusem – jen mu to protijedoucí nepohotový řidič senior neumožnil. Doba trvání cca 3 s.

Dopravní nehoda 8 (obr. 6−8)

Průběh této nehody je klasickým mechanismem nehod řidičů-seniorů. V obci na křižovatce místních komunikací vyjížděl řidič-senior z komunikace označené jako „vedlejší“. V pohledu doleva mu překážel dům. V předmětném úseku komunikace označené jako „hlavní“ byla pravotočivá zatáčka a ve výhledu na vedlejší komunikaci překážel vpravo dům. Po této komunikaci přijížděl zleva (vůči pohybu OA) motocyklista, který měl přednost. Řidič senior chtěl odbočit vlevo, najížděl do nepřehledného místa velmi pomalu rychlostí cca 10 až 15 km/h, protože to považoval za bezpečné (také v tomto smyslu po nehodě vypovídal). Když byl asi v polovině přilehlého jízdního pruhu, objevil se vlevo motocyklista, který jel (s ohledem na poloměr zatáčky) rychlostí cca 40 km/h. Po vyjetí z oblasti zakrytého výhledu uviděl náhle před sebou šikmo postavený OA, který pomalu odbočoval vlevo. Motocyklista se snažil vyhnout vlevo, vpravo nebylo místo. Manévr nestačil dokončit, narazil do přední části OA, přeletěl přes kapotu a spadl na vozovku za OA. Utrpěl těžké zranění. Trvání nehody cca 2 s. V takových málo přehledných místech je třeba se rozhlédnout a pak místem projet co nejrychleji – vyklidit nebezpečný prostor.

Dopravní nehoda 9 (obr. 9 a 10)

Na silnici jela kolona vozidel. U přechodu stála skupina chodců. Do mezery, která vznikla v proudu vozidel, začala skupina chodců přecházet. Starší, hůře chodící paní stála před přechodem vpředu, ale vydala se na cestu až skoro poslední, chvíli váhala. Řidič přijíždějícího OA odhadl podle celé skupiny, kdy chodci přejdou, a zpomalil. Skupina plynule přešla, jen starší paní, která šla trochu pomaleji, zůstávala postupně pozadu, až se ze skupiny oddělila. Řidič pomalu jdoucí paní ve skupině neviděl. Viděl ji teprve, když zůstala viditelně pozadu (asi ve ¾ šířky jízdního pruhu). To už byl blízko, a tak mu na objetí zezadu chyběl čas i prostor. Řidič nestačil ani zastavit, ani se neměl kam vyhnout (vlevo přecházející skupina, vpravo chodci čekající na další mezeru) – tak chodkyni porazil. Doba trvání nehody cca 1,5–2 s (po reakční době řidiče, střet během brzdění).

Dopravní nehoda 10 (obr. 11 a 12)

Opět přecházející skupina chodců. Senior byl v první řadě skupiny. Někdo ze skupiny se rozhodl přecházet a ostatní se přidali. Senior zůstal stát – váhal 1−1,5 s. Řidič viděl, že skupina přechází, a zpomalil tak, aby bezpečně přešla. Když byli chodci jdoucí ve skupině jako poslední přibližně na levém okraji jízdního koridoru OA, senior si situaci rozmyslel a rozhodl se přejít. Tím vstoupil do jízdního koridoru zprava a řidič ho porazil (ve své reakční době).

Zde byla příčinou opožděná reakce chodce-seniora na přecházení se skupinou.

Ještě k chování seniorů (obr. 13)

Chování seniorů je někdy opravdu „originální“. Kdysi jsem viděla na křižovatce řízené policistou, na níž se kříží dvě jednosměrné čtyřpruhové místní komunikace, následující chování seniorky: policista zastavil projíždění vozidel na komunikaci označené jako „vedlejší“ a pustil proud vozidel z kolmého směru. Vozidla na „vedlejší“ postupně zastavovala a řadila se do jízdních pruhů vedle sebe v pořadí tak, jak za sebou dojela. V této situaci se seniorka rozhodla cca 70 m před křižovatkou (na níž by byla mohla přejít po přechodu zcela bezpečně na policistův pokyn), že když vozidla stojí, tak přejde. Zvedla hůl, začala s ní mávat a proplétat se mezerami mezi stojícími vozidly. Řidiči chodkyni nečekali, sledovali pokyny policisty a pohyb vozidel před sebou. Naštěstí na komunikaci „hlavní“ bylo velké množství vozidel, a tak policista delší dobu nedal pokyn vozidlům z „vedlejší“. Chodkyně přešla. Zdraví chodkyně záviselo jen na změně pokynu policisty, který chodkyni neviděl přecházet. Ušetřila si sice asi 70 m chůze, ale riskovala těžké zranění. Nebyla mezi vozidly téměř vůbec vidět.

Poznámka: Na obrázku jsou vozidla rozmístěna jen řídce, ale při přecházení chodkyně velmi pomaloučku dojíždělo mnoho vozidel s různými mezerami v jednotlivých pruzích k vozidlům vepředu, která už stála – byla dopravní špička.

Možné vlivy opožděné reakce řidiče

Ať již je průběh nehodového děje jakýkoliv, musíme si uvědomit, jak i jen malé zaváhání může zásadně ovlivnit vznik i následky nehody. Opozdí-li se začátek reakce řidiče, a tím i začátek brzdění vozidla o jedinou sekundu, posune se celý proces brzdění směrem k překážce a vozidlo narazí rychlostí:

• při rychlosti 50 km/h o 13,9 m 46 km/h
• při rychlosti 90 km/h o 25,0 m 61 km/h
• při rychlosti 130 km/h o 36,1 m 74 km/h

do překážky, před níž by bylo možno bezkolizně zastavit, kdyby nebylo došlo k uvedenému sekundovému opoždění.

Hodnoty rychlosti nárazu do překážky v závislosti na opoždění začátku brzdění jsou uvedeny v  tabulce 1 pro různé časy opoždění reakce řidiče a pro různé počáteční rychlosti jízdy.

Obdobně jako časové opoždění začátku brzdění (podle tabulky 1) lze uvážit i délkové opoždění (podle tabulky 2) jako důsledek zhoršené rozlišitelnosti kritického objektu v dráze vozidla. Délkové opoždění se pak projeví v místě střetu (nárazu) jako dráha chybějící do bezkolizního zastavení. Délkové opoždění přirozeně nezávisí na okamžité rychlosti.

Hodnoty v tabulkách jsou vypočteny pro brzdné zpomalení 5,8 m.s^-2, které odpovídá brzdění relativně intenzivnímu, ale ne extrémnímu. Jde o zpomalení, jaké musí být schopny vyvodit brzdy plně zatíženého osobního automobilu ve vyhovujícím stavu na suché vodorovné vozovce. Při takovém brzdění ještě většinou nevznikají brzdné stopy a nedochází ke smyku vozidla.

Závěr

Senioři, zvláště ti, kteří nikdy neměli řidičský průkaz, by měli být vhodným způsobem upozorněni na některé opakující se aspekty dopravních nehod. Důležité je, aby si uvědomili svoji „neviditelnost“ zejména v obcích, kde reflexní prvky nejsou povinné. Měli by vědět, že si před přecházením musí ověřit, zda řidič přijíždějícího vozidla viditelně zastavuje, ale na druhou stranu před vlastním přecházením neváhat a podobně.

Seniory-řidiče je třeba upozornit, že každé zaváhání, opoždění reakce nebo delší přemýšlení může vést k dopravní nehodě. Bohužel se to však často už nejsou schopni naučit nebo si vlastní pomalejší reakce někdy nepřipouštějí. Lékaři, resp. dopravní psychologové, by měli kromě zraku dobře prověřit zejména reakční schopnosti uchazečů o prodloužení platnosti řidičského průkazu. Dobrý zrak a pohotovost jsou základní předpoklady k bezpečnému pohybu v dopravním prostoru jak řidičů, tak chodců.

Děti učíme, jak správně přecházet silnice, na dopravních hřištích jim vysvětlujeme základy dopravních předpisů, školní tašky i dětské oblečení opatřujeme reflexními prvky. Věnujme stejnou péči i seniorům. Nejen Besip (v televizi, na internetu i v publikacích), ale také seniorské a proseniorské organizace, tedy i Česká geriatrická a gerontologická společnost, mohou být tím správným fórem, odkud se senioři mají možnost včas poučit o rizicích a prevenci dopravních nehod, respektive o tom, jak se bezpečně pohybovat v dopravním provozu.

Použité zkratky: OA – osobní automobil, DN – dopravní nehoda, SZ – smrtelně zraněný, TZ – těžce zraněný, LZ – lehce zraněný.

Ing. Zora Šachlová

e-mail: sachlova@adnkonzult.cz

V roce 1968 absolvovala ČVUT Praha, obor dopravní stavby, zaměření silnice a místní komunikace. Téměř celý profesní život se zabývá silničními dopravními nehodami, nejprve jako konzultantka výzkumného úkolu (5 let) a poté jako navrhovatelka dopravních opatření (4 roky). Pak zajišťovala tvorbu technických norem pro projektování silnic a místních komunikací se všemi jejich součástmi – např. dopravním značením, povrchovými vlastnostmi vozovek apod. (30 let). V roce 1989 byla jmenována soudní znalkyní v oboru doprava – odvětví doprava silniční a doprava městská – se specializací pro posuzování příčin dopravních nehod.